CSM (Společná bezpečnostní metoda)

Nařízení komise (EU) č. 402/2013 o společné bezpečnostní metodě pro hodnocení a posuzování rizik a o zrušení nařízení (ES) č. 352/2009 stanovuje tzv. společnou bezpečnostní metodu (Common Safety Method - CSM) pro hodnocení a posuzování rizik změn železničního systému v členském státě EU.

Ukládá subjektům (a to zejména dopravcům (RU), provozovatelům dráhy (IM), subjektům pro údržbu (ECM), smluvním či určeným subjektům, žadatelům o uvedení strukturálního systému do provozu), za určitých podmínek aplikovat proces řízení rizik na zaváděné jakékoli změny železničního systému členského státu.

Po výše uvedených subjektech (nazývaných obecně navrhovatelé) se požaduje zpracovávat Prohlášení navrhovatele o bezpečnosti.

Proces řízení rizik je metodou jak toto nařízení v plném rozsahu aplikovat a je definován v Příloze I konsolidovaného znění nařízení (EU) č.402/2013.

Nařízení se vztahuje na změny technické, organizační a provozní na drahách celostátních a regionálních.

V současné době je nutno metodu CSM rozlišovat ve dvou rovinách, které se vzájemně prolínají, ale rovněž v některých aspektech si vzájemně odporují:

1. Použití CSM v plném rozsahu NK (EU) č. 402/2013 dále jen CSM a to v rozsahu institutu významné změny, včetně všech příloh 1 – 3 (týká se všech subsystémů)
2. Použití NK (EU) č. 2018/545 čl. 13 "Zachycení požadavků" (týká se pouze subsystému RST a CCO – tedy pro všechny druhy kolejových vozidel) viz dokument ERA1209-146 clarification about requirements capture

Pro náš systém bezpečnosti je tedy nutno rozlišovat k jaké změně

• povahy technické (většinou se to týká subsystémů INF, ENE, CCS, RST)
• povahy provozní (většinou se to týká subsystémů OPE, MAI, TA)
• povahy organizační (většinou se to týká subsystémů OPE, MAI, TA)

se společná bezpečnostní metoda CSM uplatňuje a podle čeho se bude postupovat:

*) CCS řízení a zabezpečení rozdělujeme na traťové (CCT) a palubní (CCO)

Pro kolejová vozidla (ty se skládají max. ze dvou subsystémů RST a CCO) tedy platí následující:

Jak ukazuje následující obrázek, jde v rámci posuzování bezpečnosti o snahu ERA postupně potlačit institut „významnosti změny  dle článku 4 CSM“ a nahradit ho nově zaváděným institutem "Zachycení požadavků".

Základním rozdílem je, že u metody "Zachycení požadavků" je Zpráva posouzení bezpečnosti požadována vždy, bez ohledu na bezpečnostní relevantnost změny prováděné a definované navrhovatelem. To tedy znamená, že do schvalovacího procesu musí být vždy zahrnuto nezávislé posouzení (tzn. Zpráva o posouzení bezpečnosti) od akreditovaného/uznaného subjektu pro posuzování.

Implicitně z toho vyplývá, že ERA postupně opouští možnost, která je nařízením o CSM dána navrhovatelům, aby změny které provádějí na kolejových vozidlech, kategorizovali do jedné z následujících kategorií

• změna nemající dopad na bezpečnost (Typ B)
• změna nevýznamná (Typ C)
• změna významná (Typ D)

a místo toho požaduje provedení postupu dle "Zachycení požadavků", a to jak na úrovni změny kterou provádějí, tak v rámci celkové úrovně bezpečnosti vozidla.

Tuto problematiku řeší program vypracovaný DÚ "Zachycení požadavků", který je volně dostupný zde na portálu CSM na stránce Postup dle Nařízení č. 2018/545.

Výše uvedený dokument ERA1209-146 Clarification about Requirements Capture požaduje, aby Zpráva posouzení bezpečnosti, která se dle nařízení o CSM čl.6 a čl.15 vypracovává pouze k změně kategorizované navrhovatelem jako významná, nyní byla ke schvalovacímu procesu VA (Vehicle Autorization) dodávána vždy.

Zjednodušeně lze tedy konstatovat, že při jakémkoli zachycení požadavků nebo zachycení aspektu dle čl. 13 NK (EU) č. 2018/545 je nutno již postupovat známou cestou dle NK (EU) č. 402/2013 Příloha 1 (tzn. z tohoto zachyceného požadavku/aspektu identifikovat nebezpečí a nejhorší scénář rizika  a usměrnit dané riziko na přijatelnou úroveň).

Evropský dokument Clarification note of Requirements capture ERA1209/146 V1.2, kap.  2.3.6 druhý odstavec vysvětluje:

"Prvky, jako definice systému, identifikace  a specifikace požadavků, implementace požadavků a prokázání shody, jsou základními prvky každého procesu zachycení požadavků a lze je použít jako adresní zachycení požadavků pro všechny základní požadavky popsané v příloze III směrnice (EU)2016/797. 

Nicméně by mělo v procesu dojít k určitým úpravám, neboť proces hodnocení rizik - jak je definován v CSM RA - nelze přímo použít na jiné než bezpečnostní požadavky (z toho vyplývá, že např. použití záznamu o nebezpečí není vhodné použít pro jiné základní požadavky než pro ty,  týkající se bezpečnosti).

Nutno ovšem dodat, že principy pro všechny základní požadavky jsou podobné."

Drážní úřad si je tohoto rozdílu vědom. Pokud však není dosud jasné, jaké úpravy by se dle výše uvedeného odstavce měly v metodě procesu pro Zachycení požadavků pro základní požadavky (mimo bezpečnosti) provést, bude v rámci konsistence celého navrhovaného systému akceptovat použití procesu řízení rizik dle přílohy 1 NK (EU) č. 402/2013 na všechny základní požadavky jak jsou uvedené v  příloze III směrnice (EU) 2016/797.

Použití přílohy 1 NK (EU) č. 402/2013 je naopak Drážním úřadem doporučováno, neboť i jednotlivé subjekty pro posuzování (AsBo) jsou na tuto metodu akreditováni/uznáni a plně jí ovládají a lze v novém systému posuzování očekávat dosažení aktuálně nejlepších dosažitelných výsledků.

Z výše uvedeného vyplývá, že pokud bude uplatňována společná bezpečnostní metoda na kolejová vozidla, musí se použít postup dle NK (EU) č. 2018/545. V ostatních případech zůstává plně v platnosti NK (EU) č. 402/2013, proto je nutno zvolit následující správný postup viz následující odkazy: